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乐高风速仪的结构

放大字体  缩小字体 发布日期: 2017-08-16 浏览次数:61
  “共享经济”无疑是2017年经济领域又一个热点,从遍布街头五颜六色的共享单车,到带动一时热点的共享雨伞、共享充电宝、共享床铺……一时间,“共享经济”,似乎已经成为资本青睐、社会鼓励、用户得益的“万能”商业模式。创业项目要是不搭点”共享经济“的边,都不好意思宣传自己了。

  回过头再看航运市场,今年虽然有所回暖,但很难说全球经济贸易的基本面就此得以改观,伴随着需求不振、“逆全球化”、地区冲突等一系列问题,对于航运公司而言,面对众多的不确定因素,唯一可以确定的事情仍然是控制成本。

  无奈,航运业在此前已经经历了太长的冬天,依靠传统“拧毛巾”式的控成本,毛巾里已经实在挤不出太多的水分了。可以说,控制成本也同样面临着“创新”的迫切需求,于是,在一片“共享经济”的呼喊声中,有人将目光投向了集装箱设备。

  一、 集装箱,是否能够参与“共享经济”的盛宴?

  关于这个问题,乐观者有其理由:

  1、市场足够大:全球海运集装箱总数超过4000万TEU,如果每个新箱按照1万元人民币的平均造价计算,这就是一个4000亿人民币的大市场;如果再加上铁路箱、航空箱、陆用建筑集装箱等衍生产品,其市场空间将更大。

  2、通用性足够强:集装箱生产是严格按照全球统一标准进行生产的,世界各地的集装箱装卸设备在技术方面也具有很强的通用性,这就为“共享”奠定了良好的基础,使得其可行性大为提升。

  3、自带数据流量:很多共享单车的运营者或者支持者宣称,共享单车赚的不是租金,而是消费者的出行数据,这是最有价值的部分。但这个骑行数据,如果与集装箱的流量数据相比,简直就是太“low”了,因为全球每年超过10万亿美元的货物,其中很大比例是直接装载在集装箱里面运往世界各地,这个想象空间,实在是太大了。

  4、有利于提升效率。集装箱船队和箱队之间,存在一定的配比关系,按照全球集装箱船总运力2000万TEU计算,当前的平均配比约为1;2,如果能通过推广集装箱得共享,将箱位比降到1:1.5的比例,全球至少可以减少1000万TEU的海运集装箱,可以极大地降低运营成本。

  上述观点,不仅仅停留在理念上,也有实践的支持:

  首先,绝大多数的集装箱设备,本来就是天然带有共享经济属性的。因为货主订舱以后,所取得的是对于集装箱设备一定时期的使用权,当运输完成以后,集装箱回到班轮公司手中,投入下一轮的运输,从这个意义上讲,不同货主事实上对同一个集装箱实现了“共享”。

  其次,当前少量班轮公司之间已经开始尝试在特定地区实现集装箱设备的“共享”,比如A公司在某地有订舱需求,但没有合适的设备,而B公司正好在该地有闲置设备,A、B公司之间也签订了“集装箱设备共享协议”,那么,A公司就可以用B公司的集装箱接受订舱。

  二、“共享集装箱”,最大的瓶颈是什么?

  既然“共享集装箱”这么美好,那为什么不抓紧推广呢?一般的观点认为,推广 “共享集装箱”,存在着比较显著的瓶颈:

  1、信息技术瓶颈。 实现“共享经济”的一个前提,就是要通过技术手段迅速实现需求和资源的匹配,这一方面需要信息技术的提升,另一方面还要求设备本身能够符合信息采集要求。目前,物联网技术在集装箱设备上的应用才刚刚提上议事日程,集装箱实现全球双向智能定位的技术远未实现。

  2、各国监管的限制。集装箱既不像船舶那样只能在海上航行,也不像卡车那样只能在陆上行驶,而是能够实现海陆联运的一种特殊设备,这也意味着对其的监管有比较严格的要求,而事实上各国监管机构也都对集装箱有一整套的监管体系。比如说,用于国际运输的集装箱设备,未经许可就不可以随意用于国内运输。所以,要实现“共享经济”,首先要了解和满足各国监管机构的要求。

  3、商业模式的局限。在班轮公司眼中,集装箱是船舶在陆上的延伸,也就是说,“船”和“箱”的主体是不可分割的。这是支撑当前集装箱运输商业模式运行的基础理念。要推行“共享集装箱”,必须要在“船箱分离”的理念下,重构商业模式,要不然,在现行商业模式下推行“共享集装箱”,只会增加交易环节(货方需分别联系船公司和箱公司),却不会降低交易成本(船公司对于“货主自有箱”通常没有运费优惠);此外,由于全球货物流不平衡的特性,如果集装箱的提供者不能依托船公司遍布全球的运输网络,那么,仅仅是调运空箱就是一笔巨额的开销,在经济性上不一定合理。

  信息技术、监管政策、商业模式犹如压在集装箱共享经济头上的“三座大山”,如果不能很好地解决这几个问题,“共享集装箱”看起来似乎是一个遥不可解的梦想。

  就拿前面两个例子来说,前一种本身就是当前的运营模式,这种模式下的集装箱更多是“生产设备”而不是“闲置资源”的概念;而第二种模式虽有一定的“共享”成分,但其计费和结算模式比较复杂,更何况作为参与者的船公司数量十分有限,且彼此之间存在着竞争关系,因此,短时间内很难大规模推广。

  三、“共享集装箱”,正确的切入模式是什么?

  如此说来,莫非“共享集装箱”,真的是一个伪命题?

  对此,笔者认为并不尽然。但同时认为,要真正实现“共享集装箱”,首先必须改变传统的思维模式,特别是要跳出“集装箱设备”本身,来考虑“集装箱共享”的问题。

  跳出“集装箱设备”谈“共享集装箱”?这难道是在开玩笑吗?其实这个问题不难理解,因为集装箱只是实现运输服务的一个辅助设施而已,而大众真正需要的是运输服务产品。也就是说,“集装箱设备”本身并非一个完整的运输产品,所以也不是一个理想的“可交易化”的产品。

  因此,要实现真正的“集装箱共享”,必须从“闲置运能”这个角度出发,比如:

  某甲有15立方的货物需要从上海运到洛杉矶,该客户订了一个20英尺的集装箱,装箱后发现箱子里几乎还有一半的空间富余……

  某乙有5立方的货物,重达15吨;而某丙有25立方的货物,只有2吨,货流也都是从上海到洛杉矶,正常情况下,某甲和某乙需要各订一个20英尺的集装箱……

  某丁在洛杉矶生产的产品,需要一种特殊的40英尺集装箱运输(特种箱),但由于此类货源是单向货源,所以每次某甲还需要付钱将该空箱设备从上海调运到洛杉矶……

  这个时候,如果有一个“集装箱共享”的信息撮合平台,那么:

  某甲就有可能将其集装箱内多余的空间,分享给其他有同样需求的用户;

  某乙和某丙,就有可能联合起来订一个20英尺的集装箱,实现“满舱(箱)满载”;

  某丁将集装箱空载的这一航段的信息发布出去,向其他需求方提供运力资源。

  而在最理想的状态下, 甲、乙、丙的货物,最后都装到丁的箱子里去,这将使得相关各方的运输成本都得以大大降低。

  有人可能会质疑,某乙已经和某丙拼一个小箱,还有必要再去跟别人拼吗?确实,单独就海运舱位费而言,两者差别并不大,但如果考虑到两头的装卸费、拖车费,这中间的差别,可能比“滴滴专车”和“滴滴拼车”之间的差价还要大。

  总之,共享经济的最大意义,就在于通过闲置资源的使用权交易,实现资源的最优匹配。当然,在此过程中,还需要解决技术、规则、标准、服务、监督等一系列问题,但从发展方向看,这恐怕已经成为一种趋势。

文章来源地址: http://nengyuan.chanpin818.com/info/fdjfdjzem/art_102250.html

 
 

 
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